日本の貨物輸送の鉄道へのモーダルシフト

　第二章で見たように日本の物流は大部分をトラックが担っており、輸送�d数だけ見ても総物流量に対してトラックの比重は90％以上にもなる。 環境面で見るとトラックは鉄道の7倍、船舶の4倍の二酸化炭素排出量であり、運輸部門の二酸化炭素排出量を削減するためにはトラックからの二酸化炭素排出量 を低減させていかなければならない。
　トラックができる環境対策は、低公害車やIT機器の導入、共同配送、ドライバー教育(エコドライブの推進)がメインだ。それぞれの対策を見ていく。


１、低公害車の導入

　低公害車は従来のディーゼルエンジン車に比べて二酸化炭素の排出量が少ない車両である。低公害車は単に二酸化炭素の排出が少ないだけでなく、 大気汚染物質である窒素酸化物や粒子状物質の排出量も同時に少なく、まさに地球温暖化と大気汚染に配慮した車だと言える。低公害車の種類としては、 GNG(天然ガス)車、メタノール自動車、ハイブリッド車、LPG(液化石油ガス)車、電気自動車が一般的だが、貨物自動車には主にGNG車とハイブリッド車である。
　これらのGNG車とハイブリッド車は車両価格が通常の車両に比べて高いため、トラック業者に大きな負担となる。国と全日本トラック協会は価格の一部を 助成する「低公害車導入促進助成事業」を推進してきた。2008年の時点ではGNG車は14000台、ハイブリッド車は7000台ほど普及している。


２、IT機器の導入

　環境負荷を減らすIT機器として注目を集めているのがデジタル・タコグラフである。現在大型トラックには、運行状態を自動的に記録するタコグラフの搭載が 義務付けられている。また、これに車載カメラが付いて、事故や急加速・急減速時に前後の映像を記録する事が出来るものが、デジタル・タコグラフよりも一段進んだ ドライブレコーダーという機器で、燃費削減や安全運転に効果があるとされている。これらの機器を導入した効果に関する調査によると、十分改善したと答える事業者が43.7％、やや改善したと答える事業者が49.3％で、 全体の93％が改善したと答えている。
　燃費削減の効果にはばらつきがあるが一定の効果はある。しかし導入当初は燃費改善効果が顕著に表れるが、その後さらに継続的に燃費を削減する事は難しい。


３、共同配送

同じ量の貨物を運ぶ場合、積載効率をよくして運べば、それだけ走行台数を削減でき、二酸化炭素の排出量も削減できる。トラック輸送もバラバラに運ばれている貨物を 集めて満載に近い状態で運べば、環境負荷を減らすことができる。
　ただ荷主企業によっては、他社の貨物と一緒に運ばれる事を嫌うものもいる。またトラック運送業者の経営者に個性の強いワンマン社長が多く、同業他社との共同 が苦手だということもあり、実際には難しい。


４、ドライバー教育

　これが物流業者にとって最も身近で取り組みやすい二酸化炭素削減方法だろう。具体的には急加速急停車を避け、アイドリングストップを行うといったエコドライブの奨励だ。
　ただ実際には渋滞に巻き込まれたりや時間指定に追われたりでエコドライブの実践は難しいのが現状だ。そこで改めてエコドライブを実践するための ドライバー教育が重要になる。東京とトラック協会が実施している「グリーン・エコプロジェクト」では、支援組織の事務局が設置され、様々な取り組みが行われている。

■ トラック運送事業における地球温暖化対策とその効果 平成17年12月に全日本トラック協会がまとめた調査報告書において、結果と今後の対策について次のように述べている。 2005年に決定された「京都議定書目標達成計画」における最新のわが国のGHG削減目標では，運輸部門において1990年比でCO2の排出を15.1％の増加に抑えることとされ，ベースラインケースに対する削減目標量は約5,500万t-CO2と設定されている。このうち，営業用トラックに期待される排出削減量は約1,000万t-CO2強と想定される。さらに，このうち約500万トンは，2004年度以降の対策によって期待されている削減効果と想定される。 当協会では，2001年には「環境基本行動計画」を策定し，現在までにアイドリングストップやエコドライブ普及促進，低公害車の普及促進等の地球温暖化対策を推進している。2003年度現在までのこれらの対策の進捗状況における2010年時点でのCO2削減効果を見積ると，エコドライブ，車両本体の燃費改善，渋滞緩和等による単位走行距離当りCO2排出量の削減や，輸送の効率化による削減効果が500万t-CO2に達しており，国によって想定された削減目標に対して現時点でも十分な成果を上げている状況にある。 この他に「京都議定書目標達成計画」では織込み済みとされているが，1996年度から2003年度までの自営転換による排出削減が2,500万t- CO2以上と算定され，この成果もトラック運送事業者による地球温暖化防止に対する貢献として捉えることができる。 2004年度以降に見込まれる対策効果としては，エコドライブのさらなる普及促進やCNG車，ディーゼルハイブリッド車等低燃費車の普及拡大，デジタルタコグラフやGPS機能を有する運行管理システムの導入促進による効果をはじめとして，改正省エネ法やグリーン物流等の新たな取り組みによって，2010年までに国による削減目標量の目安と想定される約1,000万t-CO2を超える排出削減を達成することは十分に可能であると算定される。 この調査報告書でまとめられた今後の対策対策の結果が 環境自主行動計画2010年度フォローアップ結果＜2009年度実績＞ にまとめてある。

　トラック業界は政府や社会の要請を受け、熱心に環境問題に取り組んできた結果、トラックは二酸化炭素削減の"優等生"とも言われるまでになっている。 90年当時は二酸化炭素排出量でトラックが運輸部門の半数近くを占めていたが、08年度では３割程度まで落ち、絶対量も下回っている。 二酸化炭素排出削減に関してトラックはすでに血のにじむような努力をしてきたと言えるだろう。労働力の減少や高速の混雑、荷主企業の高い納期順守率の要請など、取り巻く環境が厳しい中、 これ以上の環境対策をトラック企業に求めるのはあまりに厳しく、「モーダルシフトをしないトラック業者はダメだ」という批判は的外れも甚だしい。
　しかし二酸化炭素削減という面で見た時、トラックのこれらの取り組みはあまりに小規模で、大きな効果をもたらすものではない。低公害車の使用など、確かにまだやれる事はあるが、やはりもっと大きなインパクトを与える方法を実行しなければ 二酸化炭素25%削減という政府方針を達成するのは難しいだろう。
　その大きなインパクトを与える方法の１つとして考えられていることが今回の研究テーマである「モーダルシフト」である。

◊　第四章　モーダルシフトの誕生した背景

最初にこの言葉が出て来た背景には、第二次石油ショックや1979年の第五回先進国首脳会議(東京サミット)で省エネルギーが共同宣言されたことが挙げられる。 当初はエネルギー確保のためという意味合いが強かったモーダルシフトだが、現在では二酸化炭素削減など環境面でその効果が期待されている。

この章ではモーダルシフトが提唱されるようになった背景を探っていきたい。

　戦後の日本の物流の歴史はトラック輸送の歴史とも言えるものだった。しかし、少しずつトラックに対する規制が強まってきていることがわかる。 この表から「モーダルシフト」は当初はトラック輸送を補完するためといった位置づけだったが、1990年以降トラックへの規制が強まってくるにつれ、 トラックに変わる環境対策の切り札としての言葉に変わってきたということがわかるだろう。

◊　第五章　モーダルシフトの現状と課題

2009年9月フランスが1兆円を投下し、貨物専用鉄道網を強化するというニュースが流れた。このニュースが日本の鉄道貨物にとって追い風になるやも、と期待されたが 実際はそう上手くはいっていない。「モーダルシフト」といわれてからすでに20年以上が経過しているが、いまだにこの言葉を知らない人は多いだろう。 低炭素が売り物で、中長距離における大量・定時安定輸送に優れた鉄道貨物なのだが、いまだに日本の物流はトラック偏重のままである。

　2000年以降、世界では「鉄道回帰」が決定的である。例えば先ほどのフランス (欧州でモーダルシフト加速、仏のビジネス環境改善が後押し)や オーストリア(欧州委員会　オーストリアのモーダルシフト融資を承認)、 インド(インド向け円借款：貨物専用鉄道建設事業)などで、 鉄道貨物に対する大型投資がさかんに行われている。

　こうした世界の流れの中、日本のモーダルシフトの動きは遅いと言えるだろう。なぜ日本のモーダルシフトが進まないのかを考えてみたい。

１、モーダルシフト化率の推移

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　モーダルシフト化率は、輸送距離500km 以上における産業基礎物資以外の一般輸送量のうち、鉄道または海運（フェリーを含む）により運ばれている輸送量の割合の事である。ここでは簡単にモーダルシフトの普及率と捉えてもらっても差支えないだろう。 モーダルシフトの考え方を踏まえて具体的に検討の対象となる貨物（以下 モーダルシフト対象貨物）は、新総合物流施策大綱（2001 年7 月）において「輸送距離500km 以上の雑貨貨物（一般貨物）」と定義されている。この雑 貨貨物（一般貨物）は、定まった形状、一定の箱・袋等により輸送される貨物であり、「ばら」のままで大量に輸送される貨物と区分される。具体的には、機械、食料品、 野菜・果物等を対象とする一方で、石油製品、砂・砂利、金属鋼などはモーダルシフトの検討対象とはしていない。また、輸送手段に関して、通常の統計では自動車輸送に含まれているフェリーによる輸 送量は、別途計算し、自動車輸送から差し引いている。

　この輸送距離500kmという距離は、東京からでは東は岩手・秋田から、西は大阪から先の地域が、また大阪からでは、東は新潟・神奈川から、西は福岡から先の地域が対象となる。この500kmを設定 した根拠は以下の点が想定されている。
第１は、自動車のトンベースでは、輸送距離500km 以上の輸送量は数％程度しかないものの、トン・キロベースでは、輸送距離500km 以上の輸送量は2/3 を占めている。このため、この領域では自 動車輸送量の減少はCO2 排出量削減のために効果的であると考えられること。第２は、地域間の流動量が最大の関東−関西が対象となるとともに、各種の統計において500km が閾値(いきち)として一般的に設定されていることである。

　またモーダルシフト化率は、モーダルシフトの現状を理解する上で重要な指標であるが、自動車による貨物輸送量に大きく影響され、荷主企業、物流事業者、行政の環境負荷低減の取り組み努力が十分 に反映されていない点は否めない。

　01年の物流大綱では2010年度までにモーダルシフト化率を５０％の水準に持っていくという数値目標が掲げていたが、その後は伸び悩み、05年に改正された大綱ではモーダルシフト化率という目標値そのものが消えてなくなっているのが現状である。

【モーダルシフト化率の推移】
注1）国土交通省政策統括官付政策調査官（物流担当）付調べ

　この図を見るとモーダルシフト化率は基本的に年々下落傾向にあることが分かる。2004年には40.4%に回復したが、その理由は貨物鉄道や内航海運の輸送トン数の増加よりも、 それ以上にシェアの高いトラック輸送量が０４年度に大幅に減少したため相対的に鉄道、内航のシェアが高まり、モーダルシフト化率が上がったと考えられており、 モーダルシフトが進んだとは一概に言うことはできない。

　また今回の研究テーマである鉄道に焦点を当てた場合、40%を超えた平成10年の42.9%のうち鉄道の割合は12.1%、平成16年の40.9%のうち鉄道の割合は9.2%と低く、 鉄道貨物が使われていないことがわかるだろう。

　2005年以降のモーダルシフト化率が公表されなくなった理由はおそらく平成8年ごろまで上昇傾向にあったモーダルシフト化率が、それ以降下降していったため 積極的に推進する勢いを失ってしまったからであろう。ちなみに2006年からはモーダルシフト化率にかわる指標として鉄道であれば鉄道コンテナ輸送量を平成22年度までに217 億トンキロとすることを目標にしてモーダルシフトを推進していた。

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２、モーダルシフトが進まない理由

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　二酸化炭素削減が国家命題となり、同時に今まで日本の物流を担ってきたトラックもドライバーの高齢化や高速道路の慢性的渋滞、交通事故の増加、ドライバーを目指す 若者の激減や少子化によってギリギリの状態が続いており、このままでは日本経済の土台である物流システムが瓦壊しかねない。序章で述べたように鉄道へのモーダルシフトは これらの問題の抜本的な解決策である。

　鉄道へのモーダルシフトが進まない理由、鉄道へのモーダルシフトを阻む課題は大きく以下の4つが挙げられるだろう。

１、輸送力の限界

　鉄道貨物を推し進めていくには当然そのための設備が必要不可欠だが、現状では大量のトラック輸送の受け皿になるほど十分な設備がない。 例えば、コンテナ列車に対応した効率的なE&S駅(幹線と並行した貨物駅で、荷役業務の高速化が図れるりんく)の整備を精力的に進め、モーダルシフトに呼応すべく 奮闘しているが、用地買収などには巨費がかかる。また旧国鉄時代から使用する旧態依然としたターミナル式の貨物駅も多数あり、コンテナ貨物にシフトした現状に マッチしたインフラとは言い難い とJR貨物も認めている。
国鉄分割・民営化の際、当時の政権は『旅客』の議論を優先し、大赤字だった『貨物』は後回しだった。その後も『旅客』は公共物で『貨物』は経済原則に任せる といった政策のまま現在にいたっている。これまで国が鉄道貨物をインフラとして充実させてこなかったツケが回ってきていると言えるだろう。

　またJR貨物は鉄道軌道自体を他の旅客会社から借りているため、貨物列車のダイヤ設定には旅客会社との調整が必要である。 また、貨物列車は荷主の要望により夜間・早朝の運行が中心となるが、軌道整備作業の時間帯（保守間合）は走行できない。現状の利用時間帯ではほぼ、 列車ダイヤのキャパシティが上限一杯に近づきつつあり、名古屋地区等での複線を複々線化にするなど改善措置を施さない限り、これ以上の大幅なキャパシティ拡大は難 しい。

２、モード間のシフトの困難さ

　トラック輸送を鉄道に切り替えるといっても、山の中や市街地の奥にまで線路があるわけではないので当然トラックも併用する必要があり、 駅や港湾から幹線道路がしっかりと整備されていなくてはモーダルシフトは進まない。
そしてその場合モード間の積み替え作業が発生するが、モード間の標準化を図らなければ余計な作業が増え、コストが上がってしまうのである。 これは鉄道とトラックだけの問題ではなく、もちろん「船舶と鉄道」「船舶とトラック」にも言える問題である。

３、荷主企業の意識

　鉄道へのモーダルシフトは地球環境を考えれば最もよい輸送手段である。しかし企業にとってトラックは機動性、迅速性、確実性に優れたものであり、 トラックの利便性に鉄道貨物は押されてしまっている。企業活動は慈善活動ではないため、社会環境には鉄道がいいと思いながらも物流コストが増えることをためらう 企業も多いだろう。

■ 荷主企業が物流企業に求める４つの物流慣行 荷主企業の顧客である着荷主は、物流で様々な要求を出してきた。着荷主は在庫を持ちたくないために多頻度小口の物流を要求し、 さらには時間指定の厳守、緊急出荷、リードタイムの短縮が行なわれている。これらは貨物輸送を委託されたトラック運送業者 が、それを守ることを絶対条件とされてきた。 時間指定 ・複数配送が不可で車両台数が増加　・待ち時間の発生 リードタイムの短縮 ・積載効率の低下　・運行回数の増加 緊急出荷 ・積載効率の低下　・運行回数の増加 多頻度小口 ・積載効率の低下　・運行回数の増加

４、政策としての位置づけが明確でない

　モーダルシフトは1つの体系的、財政的な裏付けを持った「政策」というよりは、「提唱」という色合いが強い。鉄道や内航海運よりトラックへの依存度が高いのは、 市場メカニズムによって生じたことであり、これを逆転させるためには強力な政策が必要なのだ。また、例えば高速道路無料化政策は「逆モーダルシフト」と呼ばれているなど、 「モーダルシフト」の位置づけが曖昧であることも思うように進まない原因だ。
「モーダルシフトの政策意思を明確に」「物流インフラ整備を」民主党の総合交通体系推進議連が物流業界ヒアリング

◊　第六章　モーダルシフトに対する行政の取り組み

　鉄道へのモーダルシフトに対して行政はどういった取り組みをし、進めていこうとしているのか。

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１、地方公共団体の取り組み

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　地方公共団体の中には独自の方法でモーダルシフトを進めているところがある。ここでは特に鉄道へのモーダルシフトで特徴的な地方公共団体を見ていきたい。
１、設備投資

• 現在のところあまり進んでいない

２、荷主企業へのインセンティブ支援

• 下関市
  下関貨物駅から鉄道で発送されるコンテナ貨物(新規又はトラック等からのシフトした貨物に限る)荷主に対して、コンテナ1個につき10000円を補助。
• 鹿児島県
  鹿児島県内の港湾、鉄道貨物駅で発送されるコンテナ貨物(新規又はトラック等からのシフトした貨物に限る)の荷主・利用運送事業者に対してコンテナ1個に付き3000円を補助。
• 宮崎県
  宮崎県内の港湾、鉄道貨物駅で発送されるコンテナ貨物(新規又はトラック等からのシフトした貨物に限る)の荷主に対してコンテナ1個に付き3000円を補助。

　地方公共団体にも設備投資にお金を避けるだけの体力がないため、インフラ整備に対する取り組みというよりも、荷主企業へのインセンティブ支援が 盛んなようである。

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２、他国の取り組み

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　日本とは環境も経済情勢も地理的条件も違うので単純に評価する事は出来ないが、参考までに簡単に各国の取り組みを見ていく。
１、設備投資

• フランス
  　フランス政府は温暖化対策として鉄道貨物輸送のインフラ整備に80億ユーロ(約1兆1000億円)を投じる方針を明らかにした。貨物専用の高速鉄道網を国内に張り巡らし、トラックや 航空輸送からの移行を促す。鉄道輸送はトラックに比べエネルギー効率が良く、二酸化炭素(CO2)排出量は約8分の1に抑えられるとされている。
  　計画では主要都市や空港を結ぶ高速鉄道網を敷設し、高速貨物列車を走らせる。列車はトラックがそのまま乗り入れられる構造とし、道路網と有機的に結びつける。
  　2020年までに政府が70億ユーロ、仏国鉄(SNCF)が10億ユーロを投資し、線路や高速列車などのインフラを整備。鉄道貨物輸送の割合を現在の14％から22年に25％まで引き上げる。 試算では現状に比べ200万台のトラックを減らせるという。（パリ＝古谷茂久）(日本経済新聞)

２、荷主企業へのインセンティブ支援

• イギリス
  鉄道はトラックに比べ運賃が割高であり、両者のコスト差相当分を補助金で補填し、鉄道利用を喚起するため、複合輸送事業者や顧客企業を対象に、鉄道シフトの実績、社会的便益を考慮し、補助額を決定し支給する。
• ドイツ
  環境問題、交通渋滞解決等を図るための貨物鉄道輸送の拡大を狙い、複合輸送の用に供するトラックの「車両税」を免税する。
• フランス
  トラック偏重を是正し、各輸送モード間の均衡を図るため、鉄道輸送を扱う複合輸送事業者に対して、荷役作業一回につき10ユーロ(約1200円)を補助。トラック直送料金との差額の補填により、鉄道輸送を喚起する。

　フランスをはじめとする欧州は環境意識が強く、特に物流面での取り組みが重視されるため、モーダルシフトへの取り組みも活発である。 ちなみに欧州は環境先進国というイメージが強いだろう。確かに国や地方自治体が主導する環境対策には優れたもの、革新的なものが多い。 ただ企業の環境対策に限って言えば日本の方が力を入れているようである。

欧州企業の環境対策は言行不一致

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３、東海道物流新幹線構想

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　名古屋都市圏には鉄道貨物の迂回路がなく旅客と貨物が混在するため、輸送力増強に限界がある。そこで第二東名高速道路の中央分離帯を活用した鉄軌道による 東海道物流新幹線構想の本格的な検討が望まれている。

■ 諸元(案) ・運行距離 ：約600km ・速度・所要時間：平均時速90〜100km、東京・大阪間6時間30分 ・ターミナル箇所：東京、名古屋、大阪の3箇所のほか数箇所 ・軌間 ：狭軌(JR等の在来線と同一) ・列車編成 ：5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度。輸送需要によりフレキシブルに対応 ・駆動方式 ：動力分散駆動、急勾配区間はリニアモータによる支援システムを採用 ・輸送力 ：三大都市圏相互間で、約20万トン/日を想定 ・積載貨物 ：コンテナ(45ftから20ftまで)方式及びトラック輸送方式 ■ 期待される効果 ・エネルギー消費量の削減 ・二酸化炭素発生量の大幅削減 ・トラックドライバーの人手不足、就労環境の改善 ・大型車の事故の減少、乗用車ドライバーの安心感の増大 ・日本初の技術・システムの展開による世界へのアピール

◊　第七章　日本企業のモーダルシフトの事例

　日本の各企業も鉄道へのモーダルシフトに向け様々な取り組みをしているところがある。ここでは特徴的な企業を取り上げて紹介していく。

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１、物流企業

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1、JR貨物

　鉄道へのモーダルシフトを語る上で欠かせないのが、JR貨物である。JR貨物は日本全国を網羅する約8000kmの鉄道網を使って、毎日約600本の貨物列車を運行している。 鉄道コンテナはあらゆる貨物を輸送しており、JRコンテナの保有数は65474個もある。

1. 「IT―FRENS&TRACEシステム」
   全コンテナに非接触型ICタグを装着、世界初の「全鉄道コンテナ位置把握システム」を確立し、同時に荷役の自動化や時間短縮、予約申し込みの簡素化などを達成している。
2. E&S駅の整備
   
3. JR貨物による輸送品質アクションプラン
   
4. 西日本方面の輸送力増強
   東京〜福岡間を26両編成(1300�d)の長大なコンテナ列車が直行できる体制を整える。大輸送量の列車が走行可能という事は、過密ダイヤの中での輸送力アップを意味し、 同時に一列車当たりのコンテナ輸送力の増加は、効率化・省力化に直結する。
5. エコレールマーク事業への協賛
   一定以上の割合、あるいは一定数量以上で鉄道輸送を利用していることを示す認証マークを商品やカタログに表示し、鉄道貨物輸送の認知度向上を図るため、国土交通省と 社団法人鉄道貨物協会が2005年にスタートさせた。JR貨物も認知度向上のため普及に努めている。

２、佐川急便

　佐川急便は低公害車の導入、モーダルシフトなど低炭素化に向け早い段階から積極的に行動してきた企業である。そのなかでも東京〜大阪間を6時間台で結ぶ「スーパーレールカーゴ」は佐川のエコの特徴である。
　スーパーレールカーゴは2004年3月に開始された。従来型の「機関車によるけん引」の貨物列車ではなく、16両編成の車列の間にモーター付き車両を4両連結させた「電車」であるため、 最高速度は130km、平均時速も100kmと高い加速・高速性能を備えている世界最先端の貨物列車といえる。

　佐川急便は鉄道へのモーダルシフトの課題を克服するため次のような取り組みをしている。

1. スーパーレールカーゴ専用コンテナの開発。専用コンテナを運ぶトラックの開発
   貨物の詰め替えの際の時間のロスを無くし、トラック貨物と同等のリードタイムを実現している。 「スーパーレールカーゴは高速で走行するので、コンテナの高さや積載重量などに制約条件があり、できるだけ多くの荷物を積載できる新しいコンテナが必要でした。 また、コンテナの上げ下ろし時間を極力短縮できるよう、スーパーレールカーゴ専用のトラックも必要となりました。通常、4カ所のフックを個別にロックするのですが、 1回の作業ですべてのフックをロックできるようにしたり、作業のためのスイッチ位置などを工夫したりして、できるだけ短時間で作業が完了できるようトラックの仕様も変更しました」(佐川急便株式会社　輸送開発部　課長　西井 茂 氏)
2. 鉄道貨物に載せる個々のコンテナには、原則ひとつの輸送拠点が受け持つエリアの荷物しか載せない
   輸送効率の向上、リードタイムの短縮を実現するものである。具体的には大阪から送られる荷物を、あらかじめコンテナごとに渋谷区、港区といった地域別に仕分けして積み込む。東京到着後にコンテナごとにトラックに積み替え、担当エリアの配送拠点に輸送する。
3. バックアップ体制
   輸送の確実性を高めるものである。 「台風などの自然災害に対応して、JR貨物さんはスーパーレールカーゴの運行のために、東京〜大阪間に5か所のコンテナ積み込みベースを新設、線路が 不通の際にトラックにコンテナを積み替えて代替輸送できるというバックアップ体制を整えてくれています」(佐川急便社長　平間正一氏)

　・効果と課題
　2008年度には10�dトラック換算で1万6千台強に匹敵する荷物をスーパーレールカーゴは輸送し、これによる二酸化炭素削減効果は約1万3000�dである。またこの輸送量は 佐川急便の東京〜大阪間の1割に当たり、小さい数字ではないことが分かる。スーパーレールカーゴは佐川急便専用の車両なので、初期開発費用などを考えると、トラック輸送よりもコストアップとなる。 しかし、コンテナに積むためにパレットやカーゴに積み直す作業が不要で、計算上56人ものドライバーが毎日の長距離運転業務から開放される。
　ただ課題もある。バックアップ体制も整ってはいるがそれでも天候や、車両の修理点検といった緊急事態も起こりうる。しっかりとトラック輸送に切り替えられるか、 天候次第ではスーパーレールカーゴを最初から取りやめトラック輸送にするという基準をどう定めるかが重要だ。
またスーパーレールカーゴを増便したくても、鉄道の運行ダイヤに空きがないため、 幹線輸送トラックをこれ以上減らすことが難しい。鉄道のモーダルシフトは路線保有企業との兼ね合いもあり非常に難しい問題である。　

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２、荷主企業

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１、富士通

　富士通は2010年12月1日、モーダルシフトによる輸送CO2排出量の削減活動で、環境省による「2010年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰」を受賞した。 同社の取り組みは、2004年度から顧客の希望納期に応じてCO2排出量の少ない輸送方法を選択できる｢輸送モード選択システム」を開発したことに始まる。 さらに鉄道輸送を拡大するため、JRコンテナに合うパレットサイズの見直しを図り、積載効率を上げた。 また、部材調達では国土交通省より「鉄道モデル事業」の参画要請を受け、港から工場までJR貨物と共同で20フィート海上コンテナ、40フィート海上コンテナを利用した 鉄道輸送も開始している。部材調達から製品輸送まで一貫したモーダルシフトを実現したことで、輸送CO2排出量は2009年度ベースで8％の削減を達成。 さらに、「2006 年度グリーン物流パートナーシップ推進事業」のモデル事業による積載効率向上の取り組みと合わせて、 2009年度までにCO2排出量は2000年度比で 45％の削減を実現した。(LNEWS 2010年12月3日の記事より)

２、日本製粉

　日本製粉は、国土交通省より一企業として「エコレールマーク取組企業」の認定を受けるとともに、オーマイ天ぷら粉・オーマイお好み焼粉・オーマイホットケーキミックスの3品目で「エコレールマーク商品」の認定を受けた。 物流においても、小麦粉をはじめとした各種製品の輸送などでモーダルシフトに取り組み、環境負荷低減を進め、今後は「エコレールマーク」を商品などに表示することで、 流通過程において、鉄道輸送を活用して地球環境への貢献の認知を広げ、地球環境に配慮した活動の継続を進めていくとしている。(LNEWS 2010年7月29日の記事より)

◊　終章　政策提言

　以上の研究をふまえ、私は政策提言として大きく２つのことを述べる。
１、モーダルシフト化を明確な政策として国家主導で進めていく。
２、鉄道貨物を利用する荷主企業へ強いインセンティブを与え、荷主企業の意識を変えていく。

■１、モーダルシフト化を明確な政策として国家主導で進めていく

　これまで見て来たように、鉄道へのモーダルシフトは環境面、経済面を考えれば適切な政策である。物流は国民経済を支える最重要の経済活動であり、 物流が滞れば、モノを作ったり売ったり買ったりすることができなくなる。現在のトラック偏重の物流体制はすでにきしみ始めており、早急な対策が必要なのは 明らかなのだ。
　ただ、日本の物流体制を大きく変えるため一社ではもちろん物流業界だけでは難しく、国の強烈なリーダーシップが必要だ。 子供手当てや高速無料化などといった政権の目玉の政策として進めていく。そうすることで国民の物流への認知度も高まり、鉄道へのモーダルシフトも進むはずだ。
　具体的にはどういった方針が必要だろうか。私は以下の４つの点を推し進めるべきだと思う。

　1つ目は2兆円を投入し、鉄道貨物のインフラを整備する。
　2つ目は高速道路無料化を再考する。
　3つ目は物流への社会認識度を向上させるべくキャンペーンを行う。
　4つ目は鉄道貨物輸送のシステムを海外へ売る。

　1つ目と2つ目に関して、鉄道へのモーダルシフトのためにはまず、輸送力の限界という課題を乗り越えなければならないことがわかっているが、そのために 2兆円を投資しインフラを整備するべきだ。この際その財源は物流体制を脅かす可能性のある高速無料化政策を廃止または改正することで賄うことができる。 高速無料化のために政府が拠出している額は毎年約12兆円にも上る。このうち2兆円をまず鉄道貨物に投入すればインフラを整備し、鉄道へのモーダルシフトの基盤を作ることができる。
　3つ目に関して、今日「貨物輸送は旅客会社の一部で行われている」と認識している人がどれだけいるだろうか。JR東日本、東海などは多くの人が知っているだろうが、 JR貨物になると途端に認知度が減る(これは私の実感でデータを取ったわけではないが)。
　市場経済システムの下ではモーダルシフトを荷主に強制するわけにはいかない。日常生活が物流なしには成立しないということを多くの国民に知ってもらうことで 物流に関心が集まり、荷主企業に外圧をかけてモーダルシフトを促すことができる。
　4つ目に関して、日本の鉄道貨物技術は世界屈指であり、国家プロジェクトとして海外への技術輸出という戦略を取る事で、 さらに鉄道貨物の新技術開発を促すだろう。貨物鉄道の分野で国際競争力を高め、技術輸出を進めれば、環境立国としての日本の評価も高まると考える。

■２、荷主企業が鉄道貨物を使いやすいような体制作り

　さきほども述べたが鉄道へのモーダルシフトは物流体制を大きく変える。物流体制を変えるということはそれまでの商慣行も変えなければならないということだ。 ただ、企業は慈善活動ではないため、鉄道へのモーダルシフトを進めていくことが企業の発展のためになるような方法を考えなければならないし、そうしない限り 変わっていかないだろう。
　エコレールマークの推進や、トラック使用料金と貨物鉄道使用料金の差額を補助するといった取り組みに加えて、 特に私が進めるべきだと考える取り組みはパレットの標準化である。
今現在トラック、鉄道、船舶の積み替えを行う際、パレット(荷物を載せる板)はそれぞれ違うため、積み替えに余計な作業が加わり 時間がかかる。荷主企業の嫌う時間のロスを最小限にし、利用を促進するためには必要な取り組みだ。
　パレットの標準化にはトラックや鉄道など多くの関係者が存在するためある程度国主導での取り組みが重要である。

　最後に私達消費者の意識も変わっていかなければならないかもしれない。日本の物流は99.99％という高い納期順守率を誇っている。 これまで企業も消費者もそれを求めて来たために物流企業(主にトラック業者)が血のにじむような努力をしてきたからである。
　しかし世界基準で見ればこの納期率は異常に見える。今、モノを買う時にこういった物流の流れにまで気を配る日本人は少ない。モーダルシフトで運ばれようが、 トラックで運ばれようが、買いたいときにモノがないことを不満に思う人の方が多いはずで、ちょっと待つということをしない人が多くいるだろう。
　環境問題がよくもわるくもブランド化し関心を集めている今だからこそ、物流にも意識を向ける。1日6回の配送を3回に減らして、その代り「売り切れでも明日まで我慢しよう」 と思えるか。消費行動を変える事は難しいが、消費者の意識も企業にモーダルシフトを促す大きな力になりうるのだ。 　

◊　参考文献

○　宮下正房・中田信哉『物流の知識<第3版>』日経文庫
○　長谷川勇・斉藤伸二『物流効率化を促進する環境調和型ロジスティクス』中央経済社
○　斉藤実『よくわかる物流業界』日本実業出版社
○　「経済界」2009年11月3日、p23-35
○　「経済界」2011年1月25日、p52-53
○　JR貨物「環境・社会報告書2009」
○　圓川隆夫『促進の鍵はインフラ整備と社会合意の形成』日経BP
○　『国土交通省HP』
○　『カーゴニュース』
○　『LNEWS』
○　『ITPRO』